重庆讯10月30日，集团公司承建的国内跨度最大的高铁无砟轨道上承式拱桥——郑（州）万（州）高铁重庆段梅溪河双线特大桥主拱顺利合龙，标志着郑万高铁梅溪河特大桥技术难度最高、安全风险最大的主拱提升及合龙工序顺利完成，郑万高铁重庆段建设取得重要进展，为全线顺利通车奠定了基础。
　　郑万高铁北接河南郑州，南连重庆万州，重庆段有隧道27座/170公里，桥梁32座/11公里，桥隧比高达98%，地形地质条件复杂，施工难度极大。由集团公司承建的梅溪河双线特大桥位于重庆市奉节县、长江支流梅溪河河口上游，两岸边坡陡峭，施工场地狭小，修建便道困难，施工组织难度非常大，是郑万高铁重庆段重点控制工程。大桥全长687.8米，主桥为劲性骨架钢筋混凝土上承式提篮拱桥，跨径340米，矢高74米，是当今国内跨度最大的高铁无砟轨道上承式拱桥。梅溪河双线特大桥地处三峡库区自然保护区，水土保持、环境保护要求高，开工建设以来备受社会关注。除了外部条件恶劣外，大桥本身建造工艺复杂，建设难度极大，整个施工过程堪称‘内外交困’。
　　大桥施工中采用的水平桩加竖向桩分离式嵌固基础、大跨度缆扣分离缆索吊大角度斜拉扣挂施工工艺，均为国内高铁桥梁建设中首次采用。大桥主桥两侧各设1个拱座，每个拱座各有2个承台，承台长20.2米、宽11.7米、高14.18米，水平截面积相当于2套120平米商品房，混凝土用量达到2616立方米。施工中，项目采用大块钢模板分三层浇筑，并利用BIM及有限元技术模拟分析承台水化热，科学布设冷却水管，严格做好温控措施，保证了“巨无霸”承台质量零缺陷。
　　承台施工只是解决了大桥的“基础”问题，钢拱肋提升及合龙同样是大桥施工的重难点。大桥主拱为钢拱肋外包混凝土结构，钢拱肋相当于主拱的“筋骨”，外包混凝土相当于“皮肉”，施工中先进行拱肋拼装，然后在钢管内压注混凝土，最后进行拱肋外包混凝土浇筑。确保“钢筋铁骨”结实牢固是主拱施工的重点。项目部将主拱拆分为48个吊装单元，通过建立BIM模型，优化分段，模拟拼装，试拼及涂装完成后，再使用船舶运输至桥位现场，最后利用缆索吊吊装拼接。经过科学建模、复杂计算、严谨复核以及周密监控和反复校核控制参数，项目团队最终实现主拱精确拼装和顺利合龙，加工和拼装误差控制在2毫米以内。项目还依托工程建设需要，先后申请了《一种超高边坡支护体系的施工方法》《一种高速铁路大跨度提篮拱桥钢拱肋扣挂系统施工方法》等15项发明和实用新型专利。
　　郑万高铁全长818公里，设计行车速度350公里/小时，是联系华北和华中地区及西南地区的主要高速客运通道。梅溪河双线特大桥主拱合龙为大桥如期建成提供了有力保障。全线通车后，重庆到北京最快只需8个小时，对完善国家快速铁路网布局，提升西南地区东北向铁路通道运输能力和质量，促进沿线地区经济社会发展具有重要意义。
　　（张兴宇）